Новенький и чрезвычайно редкий итальянский суперкарFerrari F430 с тюнингом от известного ателье Novitec Rosso разбился в Сербии.

Автомобиль был взят на тест-драйв сорокалетним мужчиной. Он разогнался до приличной скорости, но водитель не справился с управлением и протаранил дорожное ограждение. Затем суперкар несколько раз перевернулся и приземлился в кювете.

Водитель и менеджер, который сидел рядом с ним, остались живы, но получили травмы, сообщает WreckedExotics. Продать тюнингованную Ferrari после такого тест-драйва уже вряд ли удастся. 

«Самой большой проблемой было заставить все слаженно работать», — говорит Томми Ха о своем проекте S2000. Преуменьшение года? У великолепного родстера Honda есть одна необычная особенность — его действительно очень трудно сделать лучше без инвестирования большой суммы денег и массы времени. Оригинальные компоненты настолько проработаны и сбалансированы, что очень часто модификация приводит к понижению мощности; в эту машину инженеры лезть боятся. А вот Томми Ха не испугался.

Он приобрел одну из ранних моделей: авто 2001 года выпуска, в кузове АР1, с двигателем F20C объемом 1997 куб.см. До этого у него уже были машины марки Honda: Accord 1996 года с коробкой «автомат» и Accord 1995 года на «механике». Но тюнингом он заболел только после покупки Toyota MR2 '91. «Я начал заниматься машинами примерно в 1995 году, — говорит Томми, — я помню, как катался с друзьями старшего брата на заниженной Acura Integra GSR — тогда это считалось крутым».

«Однажды я поклялся себе, что никогда больше не куплю Honda, после нескольких лет плотного общения с этой маркой, но когда в продажу поступила S2000, она произвела на меня неизгладимое впечатление (впрочем, я до сих под впечатлением) своей динамикой, управляемостью и надежностью. Ее очарование нельзя списать на один только дизайн. Оно намного многограннее».

Началось все с небольших изменений, перекраски и установки высококлассных японских ништяков. Узнаете эту покатую линию? Прежде всего, машинку покрасили, украсили боди-китом, снабдили турбиной… Два года и $80 000 спустя Томми продолжает дорабатывать свой автомобиль. «Это бесконечный процесс», — говорит он. И мы не спорим.

 

Финский этап международного раллийного чемпионата, 1987 год. Первое место в своем классе и шестнадцатое в абсолюте занял советский гонщик Евгениус Тумалявичус, выступавший на автомобиле «Лада-2105 ВФТС». О судьбе отечественной раллийной легенды рассказывает Вадим Никишев.

К 1987 году «Лада-ВФТС», что называется, «раскатилась». В том же ралли «1000 озер», где стартовало шесть десятков экипажей, наши пилоты завоевали еще несколько позиций – 20, 22 и 24, опередив многих соперников на более мощных полноприводных машинах. А дебют заряженной «пятерки» на международной арене состоялся четырьмя годами раньше.

Ее отцом стал известный раллист Стасис Брундза, успешно выступавший до того на ВАЗ-21011 с мотором 1,6 л. Опробованные на нем технические решения он применил и на новой модели Волжского автозавода, благо конструктивно «пятерка» мало чем отличалась от прародительницы – прежде всего внешностью. Производственной площадкой стала Вильнюсская фабрика транспортных средств (бывший Вильнюсский авторемзавод). Собственно, так в 1982 году в документах Международной автомобильной федерации и появилась советская модель с необычной аббревиатурой.

Омологировали ее по группе Б – фактически «беспредельной» категории, которая позволяла строить сверхмощные полноприводные прототипы. Но «Лада-ВФТС» классической компоновки не замахивалась на рекорды «Лянчи», «Пежо» и MG. Задний привод и мотор объемом 1600 см3 определили ее в класс 10, а не 12, где гонялись те самые монстры. Но уж «на своем поле» мы выжали из машины максимум.

Достаточно лишь сказать, что это первый серийный (а как вы думали – международная омологация требует мелкосерийного выпуска) отечественный автомобиль, преодолевавший рубеж в 190 км/ч! Конечно, изменения в первую очередь коснулись силового агрегата. С заводским мотор роднит чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка – собственно, на этом сходство заканчивается. Диаметр поршня – 79,5 мм, ход 80 мм. Стальные шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяют их с чугунным коленвалом, на котором закреплен стальной маховик массой всего 4,2 кг.

Распредвал обеспечивает подъем клапанов на 11,5 мм, фазы впуска 330 и выпуска – 320 градусов. Диаметры впускного и выпускного каналов 39,5 и 34,5 мм соответственно, клапанов – 41 и 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. И, на сладкое, система питания. Точнее, два карбюратора - как и положено серьезному аппарату, на ВФТС это горизонтальные сдвоенные «Вебера» модели 45 DCOE.

Коробка передач существовала в двух исполнениях, 4- и 5-ступенчатая, причем в едином корпусе! Поэтому на машинах с пятиступенчатой версией схема переключения была откровенно «замороченной»: первая находилась на месте привычной нам пятой, вторая – вместо первой и т.д. Причем пятая ступень была прямой, а низшие помогали поддерживать оптимальные обороты. Оба варианта обходились без синхронизаторов, прямозубые шестерни вводились в зацепление кулачковыми муфтами. Главных пар, судя по карте омологации, было тоже две – с отношением 4,3 и 4,77.