BMW M3 CSL: сверхглубокий вдох

BMW М3 CSL – специальная версия М3, выпущенная тиражом в 1400 экземпляров, практически каждому из которых суждено нетронутыми осесть в руках коллекционеров и ценителей марки. Но о них MAXI не напишет. А вот этот, с механическим нагнетателем под капотом и кучей карбоновых кузовных деталей, прописавшийся в Латвии – наш формат!

Для тех, кто в танке – именно так расшифровывается аббревиатура CSL. Купе – потому, что две двери и отдельный багажник, с этим всё понятно. Супер – потому, что оно превосходит обычный М3 (прикольно звучит, правда – «обычный М3»?). Чем превосходит? Мощность движка приподнята до 360 лошадей (а у обычного – «жалких» 343), подвеска жестче, руль острее. Выбора коробки передач нет – только SMG II (одна из первых коробок-автоматов, способных втыкать скорости быстрее опытного водителя). А ещё CSL меньше весит – благодаря карбоновой крыше и крышке багажника, сверхтонкому заднему стеклу, очень лёгким, но тем не менее цепким и на удивление удобным лодочкам седушек в салоне и ликвидации боковых подушек безопасности. Особо упёртые адепты постулата «чем меньше масса - тем лучше соотношение её к мощности» могли даже отказаться при заказе авто от кондиционера и магнитолы! Зачем превращать отличное авто в некомфортный корч? Чтобы отрываться по выходным на гоночных треках, конечно – именно там весь лишний жирок «простой М3» и заметен!

Переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. Момент же нас практически не интересует. Машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте...

Пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 Нм. При этом обороты соответствуют МКМ(1500 рпм).На пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не МКМ, а ММ(12000 рпм),но момент будет целых 4Нм, из-за того,что передаточное отношение в 8 раз выше!!! Принцип понятен? :-) То есть,хотя момент на валу мотора на МКМ выше в ШЕСТЬ раз,нежели на ММ, на колесах все равно меньше. С моментом закончили и забыли.Теперича от том, почему выше ММ надо крутить. График мощи растет до оборотов ММ,потом довольно круто падает. Нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. То есть,нам надо стричь верхушки кривой мощности,дабы площадь под кривой была максимальной.Для этого надо крутить в любом случае выше ММ. В вырожденном случае надо переключаться точно на ММ, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше ММ момент равен нулю. Кто не верит - милости прошу к карандашу.

И ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена. Как трогать,зависит от кучи факторов.Какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. Иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) Но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается ). Поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете.

Есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. Моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. Проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. Букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. А вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика АКГ Туринг 4-6%.

ВАЗ-21099: сапожник с сапогами

С тюнингом и отношением к нему в нашей стране вроде бы давно все стало ясно. А говорить про доработку отечественных авто и вообще не приходится. Ведь все основные пути так называемого тюнинга испробованы и изъезженны вдоль и поперек. Некоторые салоны торгующие отечественными автомобилями даже предлагают клиентам в виде опции установить обвес, доработать двигатель к сожалению из-за таких вот случаев грань между «тюнингом» и стандартом несколько размылилась. В чем смысл выше написанного? Смысл очевиден, не факт что человек управляющий подобным автомобилем, хоть на сотую долю своего головного мозга понимает, что инсталлированно в его машину и зачем это нужно. К сожалению встречаются такие люди, а еще люди бывают знающие и толковые, способные своими рукам превратить неискушенную внешность российского автомобиля, если и не в шедевр, то точно в магнит притягивающий взгляд любопытных зевак.

Мал, да удал!

Человек увидевший эту 99 наверняка скажет, что хозяин не жалел средств на авто и гарантированно заплатил «большие» деньги мастерам, что бы они покудесничали над ее кузовом. И он будет тысячу раз не прав, владелец данного транспортного средства 19 летний паренек, работающий в автомастерской и чинящий чужие машины. Прям как сапожник и вроде хочется сказать без сапог, а н нет, позаботился Алексей о своих «кроссовках», в обеденные перерывы, в выходные дни, в день рождение своей любимой девушки, он проводил время в мастерской заделывая очередную нишу ручки двери , как будто «специально» выштампованную заводом. Такая история длилась в течении четырех месяцев. Возможно не самый длинный промежуток в тюнингостроении, но делал то для себя и не замечал как летят часы, бывало двое суток подряд не выходил из мастерской, все ради того, что бы поскорее взглянуть на итоговый результат.
Качество решает.

Делать, так делать на века! Отличный принцип, конечно зачастую не все ему следуют, а даже наоборот пренебрегают. В случае с машинами отечественного автопрома подобные случаи закономерность. Такова сегодняшняя реальность - на первом месте материальное благо, а уж потом всякие там, принципы, устои… Взять хотя бы пластиковый обвес, вроде бы ничего сверхъестественно в его изготовлении нет, нужно лишь создать идеальную матрицу и штамповать тысячами, продавая налево и направо. Но нет, нужно сделать такой обвес, что бы мастера помучались, подгоняя и выставляя зазоры, а потом не справившись с задачей оставляли как есть. Так и выходят из мастерских «шоу-кары» недоделки.

Вполне естественно, что вся команда — Коюсуке Кида, Man-chan (Цунаэки Манкумо) и их американские коллеги — выглядят крайне изможденными, и, не прекращая, курят Marlboro. Даже Эйдзи «Тарзан» Ямада, один из самых почитаемых японских гонщиков, находится здесь же (на данный момент он управляет Nissan Silvia в кузове S15), наслаждаясь теплом этого солнечного дня, хотя нет, я ошибся — просто его солнечные очки ввели меня в заблуждение. На самом деле он задремал, да и трудно получить хоть какое-то удовольствие от пребывания в Палмдейл. Для ребят из Signal это не просто очередная гонка — в эти выходные состоялся американский дебют их проекта Chop Top 3 (CT3), самого свежего творения мастеров Signal в их постоянно разрастающейся коллекции гоночных автомобилей. Вообще-то, они уже выбыли из соревнований, поскольку СТ3 не смог пройти отборочный тур, но Коусуке все равно неудовлетворен. Он хочет показать нам, как эта машина едет, ну а мы, в свою очередь, не намерены его останавливать.

Каждый правильный тюнер рано или поздно сталкивается с вопросом установки дополнительных приборов в свой болид разной мощности и разной степени завершенности. Не имеет значения, что именно он хочет установить: вольтметр, чтобы наблюдать за напряжением бортовой сети при включенной музыке и неоне, или есть неуемное желание знать температуру антифриза до, внутри, и после радиатора, давление масла, его температуру, давление буста и пр.

Надеемся, ты понимаешь, что лучше озадачиться этими мыслями раньше, чем после того, как новый тюнинг, в уже нерабочем состоянии отправится пугать жителей свалки. Давай попробуем разобраться в том, что меряют те или иные приборы, доступно присутствующие сейчас на рынке, и от чего тебя может уберечь своевременное чтение их показаний. Рассмотрим работу этих сверхполезных приблуд на примере популярной, а главное – точной техники Auto Gauge.

Начнем мы, пожалуй, с вольтметра
Удивительный и незаменимый прибор для измерения напряжения бортовой сети автомобиля. Некоторых работников нашей редакции он неоднократно спасал от поломки за 200 километров от дома в чистом поле. Ставится он достаточно просто, лучше всего считывать показания с проводки, которая находится как можно ближе к аккумулятору. Прибор внедряется в проводку и запитывается от зажигания. Прими к сведению: у каждого допприбора есть несколько основных проводов. Это провода для показаний и провода для включения самого прибора. Здесь и в дальнейшем провода для питания прибора подключаются чаще всего к зажиганию (то есть прибор включается только при включенном зажигании), а провода для считывания показаний – непосредственно к датчику или просто к проводке, как в случае с вольтметром.

Размерность показаний: Вольт.




Указатель давления масла + указатель температуры масла.

Практически всегда ставятся вместе, ибо друг без друга предоставляют неполные сведения. Как правило, устанавливаются через специальную вставку в масляную систему. Что может служить первопричиной установки этой парочки? Желание видеть температуру и давление масла при условии, что на панели приборов таких датчиков нет, либо снятие показаний из какого-либо определенного места. Именно последнее в наибольшей степени определяет место внедрения датчика для этих приборов. Кто-то врезает в масляную магистраль обыкновенный тройник, кто-то считывает информацию до или после масляного радиатора (если он есть), кто-то модифицирует сливную гайку в картере двигателя и врезает датчики в нее. Как ты понимаешь, вариантов бесчисленное множество. Предельно ясно, насколько давление и температура масла важны для долгой и счастливой жизни твоего мотора.