Ключевым элементом любого начинания является прогресс. Все мы слышали подобные истории. Они начинаются с фразы «он был из самой простой семьи» и затем отслеживают цепь событий и свершений, приведшую героя к громкому успеху.

«Простым началом» для Джо Симпсона стал традиционный в мире импортного тюнинга Honda Civic '93. «Civic в кузове купе, который был у меня до этой машины, послужил мне тренировочной платформой, — рассказывает Симпсон, — это была моя первая Honda. Благодаря ей я узнал столько, что последующие несколько лет я практически не совершал ошибок при доработках других проектов. Уровень моих знаний возрастал, а вместе с ним менялся и автомобиль: из 13-секундного аппарата на каждый день он превратился в 12-секундный, затем в 11-секундный, и, наконец, начал проезжать квотер за 9,5 секунд, разгоняясь на финише до 257,5 км/час. За несколько лет комплектация автомобиля менялась настолько сильно, что настало время просто разобрать его на составляющие и собрать заново, или взять за основу другой автомобиль. Я решил, что хочу построить Integra, и начал искать подходящий кузов».

Приблизительно четыре или пять месяцев спустя экзоскелет того, что в итоге стало эндшпилем Симпсона, его личным пониманием мощности Honda, был отбуксирован в его гараж. Подобно многим в его окружении, Симпсон превратил свою любовь к быстрым машинам в бизнес, основав компанию Tempest Racing в Меканиксвилле, штат Мэриленд — да, да, есть такое место, — расположенном в 30 минутах езды от Вашингтона, округ Колумбия.

Поскольку Симпсон является владельцем автомастерской, у него были большие проблемы с тем, чтобы найти время на постройку своего монстра, и тем не менее всего за одну зиму ему удалось превратить голый кузов в настоящего игрока. Как только машину разобрали, в нее был установлен каркас безопасности, ее подготовили к покраске, причем Симпсон сам трудился над проектом. Его друг, Мэтт Прэтт, покрасил все в цвет красного вина.

Симпсон не стал дожидаться, пока высохнет краска, вместо этого он незамедлительно перешел ко второму этапу работ — двигателю. В гараже нашелся свободный двигатель, и Симпсон занялся разработкой турбо-системы. Ядром силовой установки стали двойной коллектор Full-Race, изготовленный под заказ, и турбина Bullseye Power S372. Bullseye Power предлагает для этой улитки три варианта сечения и на входе, и на выходе и умопомрачительное количество вариантов крыльчатки. Двойной 44-мм вейстгейт TiAL Sport увеличивает тягу, сбрасывая излишки давления в 4-дюймовый даунпайп Full-Race. Симпсон также изготовил патрубки, к которым крепится 50-мм блоу-офф TiAL, ведущие к изготовленному под заказ на основе ядра Garrett фронтальному интеркулеру Tempest Racing. Оттуда охлажденный сжатый воздух прямиком попадает в безумный впускной коллектор Full-Race, модифицированный для работы с восемью инжекторами и 70-мм дросселем.

Система подачи топлива построена на инжекторах Fuel Injector Clinic пропускной способностью 1 050 куб.см., четыре из которых первичные, монтированные к составной топливной рейке Skunk2, и четыре — вспомогательные, питающиеся от рейки Tempest Racing/BDL. По 10 топливным линиям бензин гонит топливный насос Aeromotive Pro Series.

При желаемом давлении 3,4 Бара основным параметром постройки стала прочность. Симпсон связался с мастерами Stewart Engines, расположенной на знаменитой Gasoline Alley в Индианаполисе, штат Индиана, и приобрел у них полностью готовый к эксплуатации гоночный двигатель. За его основу взят расточенный до 2 литров блок от В18. Вслед за виртуозной расточкой и полировкой последовала аккуратная сборка высококачественных деталей. Изготовленные на заказ поршни Wiseco под компрессию 10:1 и шатуны Manley для форсированных двигателей крепятся к сбалансированному коленчатому валу ОЕ, подвергшемуся микрополировке. «Мы протестировали на нашем динамометрическом стенде несколько машин и выяснили, что у моей самый высокий буст, максимальная пиковая мощность и больше всего мощности на высоких оборотах, чем у какого-либо автомобиля с аналогичной спецификацией когда-либо тестировавшегося на нашем стенде. Машина отработала два полных сезона, прежде чем пришлось отправлять двигатель на профилактику. При том, что отсечка по оборотам установлена на отметке 10 800, а пиковое давление наддува было 3,7 Бара, мастера были поражены, когда, разобрав мотор, обнаружили, что он в идеальном состоянии». Частично это заслуга выбранного Симпсоном клапанного механизма Ferrea, идеально подходящего для подобных нагрузок.

При высоком давлении наддува, 8 400 куб.см. топлива, поступающего в цилиндры каждую минуту, и отсечке на 10 800 оборотов грамотная настройка имеет первостепенное значение для получения нужной мощности и обеспечения надежной работы всей системы. Симпсон возложил эти обязанности на блок управления двигателем MoTeC M800. «Это просто невероятно. Он делает все, чего можно только от блока управления, — с воодушевлением говорит Симпсон. — Он очень гибкий, у него масса функций. Чтобы полностью изучить всего его возможности, мне понадобиться не один год».

Так Симпсон пребывает в полном восторге от буст-контроллера NLR AMS-1000. «Мне безумно нравится этот буст-контроллер. Ты его подключаешь, и если вдруг что-то происходит с давлением наддува, то ты точно знаешь, что где-то возникла проблема. Помимо того, что это самый точный контроллер, каким мне когда-либо доводилось пользоваться, и самый лучший в том, что касается обеспечения полного контроля над машиной, он также производит диагностику системы. На недавних испытаниях мы сняли показания MAP-сенсора через программное обеспечение MoTeC и обнаружили плохую диафрагму вейстгейта, не снимая его».

Гордая, готовая к соревнованиям Integra в первом же тестовом заезде показала 9,7 секунды — превосходный дебют. «Мы поехали на первые соревнования, машина пошла квотер за 9,9 с на скорости 254 км/час, заднюю часть машины подбросило, и она вписалась в стену. Я тогда подумал, что ей конец, но каркас сделал свое дело и уберег кузов. Многие наши друзья, фанаты, другие мастерские и деловые партнеры, с которыми мы общались на популярном форуме www.honda-tech.comтогда поддержали нас и помогли. Я тогда был так расстроен и зол, что хотел просто разобрать машину на части и покончить с этим проектом. Но они меня приободрили, и я взялся все восстановить. Мы оставили койловеры Omni-Power, тяги Full-Race и трансмиссию Liberty, продолжая дорабатывать их под нашу скорость. Мощности ей не занимать, но мы теперь очень осторожны».

«Я считаю, что на данный момент мы находимся на том этапе, когда все детали поддерживают нужную мощность, и нам надо лишь все настроить и отладить совместную работу всех узлов и агрегатов. Мы планируем обуть автомобиль в 26-дюймовые покрышки вместо 24,5-дюймовых. Мы стараемся получить и обработать как можно больше информации о параметрах функционирования системы, температуру на впуске до начала раскручивания турбин, противодавление на выпуске, давление в вейстгейте, давление на коленвал и т.д. На данном этапе информация — это ключ ко всему», — говорит Симпсон.

Когда ходишь по лезвию бритвы, информация — твой шанс на успех, как и умение правильно ею распоряжаться. Симпсон и Tempest Racing все делают правильно, а потому их Integra — это эндшпиль, который только начался.