Honda Civic (РФ): когда мы едины, мы непобедимы!
Текст и фото: Максим и Виталий Ерышовы



Уметь делать два дела одинаково хорошо могут только одаренные люди. Владельцы этого авто – не гении, а просто очень смышленые парни. Один отлично разбирается в автомобилях, другой – завоевывает на нем кубки. Полная гармония, что еще сказать.

Но гармония сложилась не сразу. Завоевывать награды на атмосферном сарайчике в эпоху турбин практически невозможно, а дабы не искушать судьбу и не вбухивать большие финансы в проект, который не окупится, нужно просто-напросто превратить атмо-сивик в турбо-сивик. И тогда можно выходить на тропу войны с любым маститым соперником. Именно такая цель стояла перед Дмитрием Мурыгиным (директор R2R) и Акбаром Усмановым (небезызвестной пилот), совладельцами белой Хонды на базе hatchback 89 года выпуска.

К счастью, поговорка «легко сказать, трудно сделать» не применима к компании R2Racing, где создавался дрэг-мобиль, так как на ее счету не одна турбо Хонда. Но все же некая сложность была. Для конкурентоспособности на стрипе мощности в 300-350 л.с, которые обычно «снимают» с хондовских V-TEC при помощи турбо-китов, могло и не хватить, нужно было экспериментировать и добиваться больших сил.


Светлая голова
Изначально в теле Civic обитал двигатель D16, и он явно не подходил для грядущих переделок. Поэтому вместо него пришлось имплантировать более продвинутый B18C1 от Интегры – резерв для доработок у данного двигателя был на порядок больше старого. После пересадки наступила пора выбора турбо-кита. Как специалист, Дима знал, какой «кит» сможет вдуть столь необходимые на «прямой» кубические сантиметры воздуха. В качестве наддува был выбран кит Full-Race stage 3, T3/T61. После долгих часов работы и отстройки при помощи собственного дино-стенда двигатель при давлении наддува 1,17 бар показал ошеломляющий результат в 485 лошадок (момент 480). И это на стоковой головке блока! Завидная мощность для 2 литров объема. Зачастую владельцы чистокровных турбомашин не могут похвастать такой мощностью, а это ведь Хонда! Сам факт «надувания» подобного автомобиля достоин уважения. Реализовать такую силищу в полной мере на переднем приводе крайне сложно, даже огромной ширины баллоны низкого давления Hoosier 26"-15" не способны зацепиться за асфальт и на первых секундах уходят в букс. Решение этой проблемы, конечно же, нашлось – при помощи перепрограммирования ЭБУ на первых двух передачах система изменения фаз газораспределения (V-TEC) отключается, и мощность составляет 230 л.с. С такими данными первая сотня разменивается за 4,5 секунды, а для прохождения 402 метров требуется всего 10,9 секунды! Таких показателей вряд ли можно добиться, используя форсунки малой производительности, поэтому свое законное место на топливной рампе заняли форсунки 1000cc., а бензин к ним из бака помогает доставить насос Bosch.

Бешеная нога
Мнение о том, что дрэг-рэйсинг – это вообще не вид спорта, а тупая езда по прямой, стало складываться в нашей стране сразу же после его появления, обосновываясь тем, что, мол, «ехать прямо и переключать передачи может даже обезьяна». Да, может, но ехать результативно под силу даже не каждому опытному водителю. Зато с этой задачей отлично справляется Акбар. Умение щелкать передачи и вовремя утапливать газ в пол принесло ему звание чемпиона в 2004 году и звание вице-чемпиона в 2005, а также первые места на официальных соревнования в Ярославле и Серпухове. К сожалению, не все стандартные КПП способны переварить такие нагрузки, как от пилота так и от двигателя. Вследствие чего на очередных соревнования, не выдержав натиска двух могущих сил, «коробка» приказала долго жить... Но все, что ни делается, то к лучшему, и скоро на крепления старой КПП встанет новая, кулачковая, фирмы PPG, которая сможет достойно держать возложенные на нее усилия.

Уровнем выше
Для достижения хороших результатов и в погоне за «славой и медалями» машину изрядно облегчили методом «взяли и выкинули». Автомобиль лишился обшивки, панелей дверных карт и еще многих других ненужных деталей, которые нещадно отправили в утиль. Можно подумать, что в итоге получится каркас, обляпанный плексигласовыми панелями, ведь зачастую участники дрэг-соревнований так и делают, но нет. С эстетикой у нашего героя все в порядке, передние арки стали чуть шире для внедрения в них более широких колес. А огромный интеркулер и вся его подноготная спрятались за специально доработанным «квадратным» бампером. В салоне между переплетением труб омологированного каркаса безопасности Custom расположились самые необходимые пилоту вещи: система пожаротушения, дополнительные датчики и ковш от Sparco. Место сумок с провизией и роликовых коньков в багажнике занял спортивный бензобак. После доработок снаряженная масса стала равной 850 кг на 450 л.с. Для сравнения, «горбатый» запорожец весит 650 кг на 30 л.с.. Вот и думай, с какой скоростью летает эта Хонда. Но самое главное во всей истории, что наконец-то в России начали строить аппараты, соответствующие мировому уровню. И помни, каждый должен заниматься своим делом, только тогда будет получаться что-то стоящее!



Specs
двигатель B18C1
«мокрая» гильзовка с интегрированной защитой DartonSleeves MID
впускной коллектор Edelbrock
клапана и пружины Manley-FullRace
шпильки головы и постели ARP
поршни CPpistons
шатуны Manley-FullRace
вкладыши ACL
внешняя катушка зажигания MSD
усилитель зажигания MSD 6+
радиатор алюминиевый PWR
вентилятор FAL
драйвер форсунок AEM
управление Hondata S300
топливный насос Bosch, фильтр Aeromotive, рейка AEM
топливоподача на армированных шлангах и фитингах
регулятор топлива AEM
форсунки RC 1000cc
бак алюминиевый SFI-approved RCI
турбо-кит Full-Race stage 3, T3/T61
downpipe 3"
вестгейт внешний Tial 44mm
блоу-офф Tial
Catback Thermal 3"
сцепление однодисковое карбоновое ATS
привода GatorAxles
шины Hoosier 26"-15", диски WeldRacing R15
traction bars FullRrace
INSIDE:
омологированный каркас безопасности Custom
приборы GReddy
сиденье Sparco
ремни безопасности 5-точечные RCI
автоматическое пожаротушение SafeCraft

Источник : www.maxi-tuning.ruhttp://bn-p.ru/