Валерий АРУТИН | Фото Степана ШУМАХЕРА

— Балансировать колеса? Зачем? — Семен Алексеев, Nissan 200SX которого висит на подъемнике техцентра Авторевю в ожидании свежих шин, не понимает нашего дядю Ваню Шадричева.

Для Иван Ивановича не отбалансировать свежесобранное колесо — все равно что не вымыть руки перед едой. Но Семен-то знает, что жить этим покрышкам осталось всего пару часов...

Что такое дрифт? Почему дрифтеры получают удовольствие от уничтожения шин и езды в таком заносе, при виде которого любой профессиональный гонщик только покрутит пальцем у виска? Мы решили познакомиться с двумя специальными «дрифтовыми» машинами — японским купе Nissan 200SX и отечественным седаном ВАЗ-2105. И с их владельцами, Семеном Алексеевым и Федором Воробьевым, участниками российского чемпионата Формула Дрифт.

В английском языке у слов drift и drifting много значений, самое подходящее из которых — занос. Ведь автомобильный дрифт — это прежде всего движение в постоянном и глубоком скольжении. Не по снегу или гравию, а по ровному и чистому асфальту, с бешеной пробуксовкой ведущих колес, визгом покрышек и дымом от горящей резины.

Шины в дрифте — расходный материал: на тренировках и соревнованиях их приходится менять чаще, чем заливать в бак бензин. Поэтому с домкратом и гайковертом Семен обращается ловко, как бывалый слесарь автосервиса. Нас к установке колес не допускает:

— Колесные шпильки требуют особой аккуратности. Из-за постоянных смен шин хватает их ненадолго.

— А какие шины предпочтительнее? Те, что подешевле? Наиболее «скользкие»?

В арсенале Семена — домкрат, электрический гайковерт и большой опыт: даже в полевых условиях на замену задних колес у него уходят считанные минуты	Двигатель форсирован за счет более производительного турбокомпрессора, огромного интеркулера и «больших» форсунок. Но еще важнее хорошее охлаждение на небольших скоростях — ради этого установлен масляный радиатор, а в капоте сделаны вентиляционные отверстия (на фото справа)	На заднюю ось стараются ставить колеса с минимальным вылетом или проставки — широкая колея делает машину стабильнее в заносе

— Это распространенное заблуждение, — отвечает Семен. — Мы ставим китайские шины и даже российскую Таганку из-за их дешевизны. Но только на тренировках. На соревнованиях лучше использовать шины с хорошим «зацепом», на них автомобиль в заносе идет стабильнее. Да и экономия не так велика — на этапе покрышки изнашиваются меньше. Заезды короткие, и в перерывах шины успевают остыть.

Свой Nissan 200SX Семен строил сам, «с нуля». Переделывал подвески и рулевое управление, форсировал мотор, усиливал трансмиссию. Благо Nissan — отличная заготовка для дрифта. Он недорог, имеет классическую компоновку с задним приводом и легкий двухлитровый турбомотор SR20DET с алюминиевым блоком цилиндров. Мощность стандартного двигателя — от 225 до 250 л.с. в зависимости от модификации, но он легко поддается форсировке — на машине Семена мотор развивает около 330 л.с. Можно «наддуть» и больше, но мощность в дрифте не так важна, а избыток «лошадей» уже мешает контролировать машину в заносе. А главное достоинство Ниссана — обилие компонентов для превращения его в настоящий drift car, которые производит японская тюнинговая индустрия. Ведь Nissan Silvia, как называется 200SX в Японии, — настоящий король дрифта. За историю японского чемпионата D1 Grand Prix этот автомобиль выиграл немногим меньше этапов, чем все остальные вместе взятые!

Из салона убрано все лишнее. Капот и крышка багажника заменены углепластиковыми. Кресло водителя отодвинуто дальше, чем в ралли или «кольце», ведь в дрифте нужно крутить руль от упора до упора	В зачете Pro каркас безопасности, спортивное кресло и ремни обязательны. Для зачета Street — рекомендованы	Гидравлический «ручник» — рабочий инструмент дрифтера: сорвать задние колеса в скольжение им проще всего, особенно на большой скорости

Перед Федором, владельцем «пятерки», стояла более сложная задача. Готовых решений не было, да и сама «классика» плохо приспособлена к силовым скольжениям. В итоге от стандартной «пятерки» у машины остался только кузов, да и то в сильно измененном виде. Все остальное — самодельное. Балка переднего моста сварена из металлопроката, рычаги подвески — тойотовские, от модели Crown, вместо червячного рулевого механизма — «рейка» с гидроусилителем от Ниссана. Свои выступления Федор начинал с родным вазовским мотором, немного «взбодренным» горизонтальными карбюраторами, наглядно доказав, что мощность в дрифте не главное. Но высоких нагрузок отечественный силовой агрегат не выдерживал — то коленвал лопнет, то маховик оборвет, то коробка развалится. Терпение Федора иссякло, и теперь под капотом «пятерки» установлен двигатель от той же Сильвии — только атмосферный, мощностью 165 л.с.

— Хотите измерить «максималку»? — удивляется Семен. — Зачем? Мы с такой скоростью не ездим, мотор на это не настроен...

Пришлось ограничиться разгоном на 400 метров. Впрочем, дядя Ваня, проводящий замеры, сему факту был только рад. Тронуться на Ниссане сложно — турбонагнетатель резко вступает в работу, колеса проворачиваются на старте и буксуют, пока не переключишься на вторую передачу. Хорошо хоть, что разгоняется машина прямо, почти не виляя кормой. Но почему из отверстия в центральном тоннеле, сквозь которое виден бешено вращающийся кардан, валит дым? Горим? Пожар?

Хороший drift car должен быть низким и жестким: на Nissan установлены короткие пружины и амортизаторы, а изменение кинематики подвесок компенсировано смещением точек крепления рычагов

Семен отнесся к дыму спокойно: мол, это мелочь — масло попадает на раскаленный выпускной коллектор. Но при быстрой езде впору надевать противогаз! Дядя Ваня обошелся открытыми окнами — и героически разогнал Nissan до 100 км/ч за 5,8 секунды. Похоже, под капотом и правда более трех сотен лошадей...

С торможением тоже беда — как ни регулируй распределение сил по осям (дрифтеры часто устанавливают кран отключения задних тормозов для прогрева шин на месте), останавливается Nissan неохотно. У китайских шин и так посредственные сцепные свойства, а у передних колес они дополнительно ухудшаются огромным, в несколько градусов, углом развала. Зато в глубоком заносе, когда колеса вывернуты до упора, покрышки встают в оптимальное положение и удерживают переднюю ось от скольжения.

ВАЗ-2105 не так быстр: на разгон до 100 км/ч у него уходит 8,2 секунды. И трогаться на нем попроще — у атмосферного мотора не столь взрывной характер. Но эмоций у дяди Вани от езды на «пятерке» не меньше. По его признанию, половину времени замеров он провел где-то в воздухе, паря между крышей и сиденьем! Как он при этом управлялся с педалями и рычагом коробки — загадка. У автомобиля настолько жесткая подвеска, что ровная динамометрическая дорога водителю кажется ухабистым проселком. Nissan, кстати, помягче, он еще худо-бедно способен гасить дорожные неровности. Возможно, поэтому при резком старте ВАЗ-2105 стремится при пробуксовке задних колес развернуться вокруг своей оси. А с ростом скорости динамический коридор расширяется настолько, что обычно невозмутимый Иван Иванович откровенно радовался, когда на 175 км/ч сработал ограничитель скорости, имплантированный в блок управления японского мотора!

Упругие элементы — «нивовские» пружины с резиновыми вставками между витками. Решение, по признанию Федора, вынужденное — иначе пружины цеплялись за амортизаторы. О выверенной кинематике речи не идет — рулевая тяга в статике «смотрит» вверх под большим углом	«Родной» задний мост «пятерки» расширен и усилен, а в будущем Федор хочет сделать заднюю подвеску независимой. Дифференциал пришлось заварить наглухо — «самоблоки» постоянно ломались	Трансмиссия в дрифте испытывает повышенные нагрузки — прежде всего из-за приема Clutch Kick, когда левую педаль резко бросают, срывая машину в занос скачком тяги. Без усиленного или керамического сцепления не обойтись

Но для дрифта такая жесткость во благо: меньше крены — больше точности и однозначности в реакциях. А то, что ездить на такой машине по обычным дорогам невозможно, — не беда! Тем более что дорожный просвет здесь всего миллиметров пятьдесят.

С первой попытки проехать в скольжении по кругу у нас не получается — руки сами сбивают занос, правая нога непроизвольно поднимается с педали газа. Мы твердо привыкли к тому, что скольжения нужно гасить, — даже при езде «под съемку» эксперты редко допускают предельные углы заноса. А внутренний голос кричит: «Береги шины!»

Но в дрифте все наоборот. «Рабочий» занос только начинается градусов с тридцати, и стабилизировать автомобиль нельзя — даже несколько метров, которые машина проезжает без скольжения, считаются на соревнованиях грубой ошибкой. А беречь покрышки… О чем вы, если за дым из-под колес начисляют поощрительные баллы?

Если совладать со своими инстинктами, то уже через пару кругов понимаешь: заднеприводный Nissan с самоблокирующимся дифференциалом остается управляемым, даже когда угол заноса превышает 45 градусов. Избыточная мощность и распределение массы в пользу передних колес позволяют легко сорвать автомобиль в занос даже без гидравлического «ручника», которым оборудован автомобиль. Вторая передача, легкий сброс газа, потом педаль «в пол» — и Nissan, яростно буксуя задними колесами, встает боком. Руль до упора в сторону заноса — и дальше основное управление ведется тягой. Главное, не сбрасывать газ полностью — играть им в пределах последней трети хода педали. Чуть больше отпустил педаль — и машина стабилизируется, «выпрямляется». Работа рулем чисто номинальная — в 30—40-градусной зоне от упора. Но при перекладке нужно очень быстро крутануть руль от этого упора до противоположного, не допустив эффекта «хлыста». Или допустив его именно настолько, насколько этого требует траектория движения. На Ниссане сделать это проще: несмотря на увеличенные углы поворота колес, диапазон работы переделанного рулевого управления — немногим более двух оборотов.

Балка переднего моста сварена «на коленке» и располагается в считанных сантиметрах над дорогой. Но подвеска столь жесткая, что следов касания асфальта нет. Тюнинговый поддон картера — с перегородками, препятствующими отливу масла в поворотах	Чем больше угол поворота колес, тем более глубоким может быть управляемый занос. Поэтому на обеих машинах переделаны поворотные кулаки и смещены точки крепления рулевых механизмов (на «пятерке» стоит реечный). Под фарой — радиатор гидроусилителя руля	В борьбе с весом Федор пошел дальше других. На машине нет даже «печки», а все стекла, кроме лобового, — из плексигласа

На «пятерке» руль от упора до упора делает почти четыре оборота. И занос на ней развивается резче, быстрее — видимо, из-за меньшей массы (если наши электронные весы говорят, что Nissan весит 1215 кг, то «пятерка» — всего 964 кг), более короткой базы и, как следствие, меньшего момента инерции вокруг вертикальной оси. Возможно, резкость реакций связана и с экстремальной жесткостью подвески «вазика». Контролировать ВАЗ-2105 в скольжении тоже сложнее: у атмосферного мотора тяга меньше и играть газом приходится в еще более узком диапазоне. Но Жигули не проигрывают японскому автомобилю в скорости: в парных заездах машины не отставали друг от друга.

Да и удовольствия «пятерка» доставляет не меньше, чем Nissan! Конечно, на фоне Семена и Федора, синхронно, как фигуристы, нарезающих круги по площадке полигона, мы выглядели «чайниками». Но было понятно — через час-другой и у нас получится скользить красиво и точно. Вот только где взять на этот час шины? Ради эксперимента мы поставили на ВАЗ-2105 пару колес с редакционной Приоры. Не новых, но способных пробежать еще тысяч 15—20. В дрифте их хватило только на фотосессию! А протектор тех новых, с иголочки шин, что монтировал дядя Ваня, Nissan превратил в буквальном смысле в дым минут за пятнадцать...

Японский мотор без труда поместился под капотом ВАЗ-2105. Но тормоза теперь, как на «копейке», без усилителя. И центральный тоннель под ниссановскую коробку пришлось расширять	Самый большой конус — точка клиппинга. А где бампер Ниссана? В целости и сохранности — навесной «пластик» устанавливают на пластиковые хомуты, чтобы при контактах, которые случаются в парных заездах, он просто отлетал, не разрушаясь

Однако ребятам это в кайф — на подготовку машин, на тренировки и соревнования они тратят все свободное время и большую часть заработка. Кто-то считает дрифт ярким шоу, кто-то — очередным видом автохулиганства. Но для Семена, Федора и их соперников это серьезный спорт.

Популярность дрифта в России растет — во многом потому, что с самого начала его раскручивают профессиональные, коммерчески заинтересованные промоутеры. Участников становится все больше, появляются первые спонсоры. Например, Федора и его «пятерку» взяла под свое крыло кольцевая команда Лукойл Рейсинг. А Семен с товарищами по команде Moscow Drift Team «прорубил окно в Европу». В конце июня они собираются участвовать в этапе IDS (International Drift Series) на Нюрбургринге, где померяются силами с пилотами из других стран. И пусть FIA пока не считает дрифт дисциплиной автоспорта — прежде всего потому, что победителя в нем определяет не беспристрастный секундомер, а судейская коллегия. Но ведь в фигурном катании тоже оценивают не только технику, но и артистизм исполнения. Что не мешает ему быть олимпийским видом спорта.

По дороге тоге

Дрифт зародился в Японии более двадцати лет назад. Его родоначальником считается японский пилот Кеичи Цучиа, получивший прозвище Король дрифта. Цучиа начинал как участник ночных уличных гонок — и, даже став профессиональным пилотом японского Туринга и Формулы-3, он не бросил старых привычек, увлекшись нелегальными гонками по загородным горным дорожкам, называемым в Японии «тоге». Кеичи выработал свою технику штурма горных серпантинов — с глубокими затяжными заносами и разворотами «на ручнике» в особо крутых шпильках. Для стотридцатисильного купе Toyota Corolla Levin AE86, «обутого» в диагональные шины, которым управлял Цучиа, это было не только эффектно, но и эффективно — пилот выигрывал «битвы» (парные заезды) у намного более мощных машин. А когда в 1987 году японский автомобильный журнал Option снял его езду на видео, Кеичи Цучиа стал знаменит на всю страну — и Япония «заболела» дрифтом. Молодежь, подражая Королю, ночами носилась с заносами по горным тоге, улицам и пустующим парковкам. Стали проводиться многочисленные любительские соревнования. В 2000 году Цучиа и владелец Option Дайхиро Инада организовали первый профессиональный чемпионат по дрифту, названный D1 Grand Prix. Вслед за ним похожие серии появились в США, Великобритании, Австралии, Новой Зеландии, Малайзии. Сейчас соревнования по дрифту проходят в большинстве стран Европы. Наиболее популярные автомобили для дрифта — Nissan Silvia разных поколений (и его аналоги — 180SX, 200SX), Nissan Skyline, Mazda RX7, Toyota Altezza (известная нам как Lexus IS), все та же Toyota Corolla Levin AE86, а также переделанные в заднеприводные Subaru Impreza STi и Mitsubishi Lancer Evolution. Американцы готовят для дрифта Ford Mustang, Pontiac Solstice и даже Dodge Viper.

Кеичи Цучиа успешно совмещал занятия дрифтом с серьезной спортивной карьерой. Он гонялся в чемпионатах JGTC и JFTC (японская Формула-3), а в 1999 году его экипаж стал вторым в Ле-Мане на автомобиле Toyota GT-One. Ныне Цучиа — организатор и судья чемпионата D1 GP, а также ведущий телепрограммы Best Motoring. Кстати, в фильме «Форсаж-3: Токийский дрифт» он сыграл эпизодическую роль пожилого рыбака, наблюдающего за тренировкой главного героя со словами: «Разве это дрифт?» Правда, по-японски он говорит другую фразу: «Ха, опоздал с коррекцией»

В России этапы национального чемпионата Формула Дрифт проходят в Москве и Санкт-Петербурге уже третий год, отдельные серии организованы также в Северо-Западном регионе и на Дальнем Востоке.

Официальные чемпионаты проводятся не на горных дорогах, а на кольцевых треках или больших площадках, где трасса размечается конусами. Участники соревнуются не столько в скорости, сколько в точности и красоте скольжений. Коллегия судей оценивает езду по четырем критериям: траектория, угол скольжения, скорость и зрелищность.

Идеальная траектория движения по трассе устанавливается судьями посредством клиппингов — конусов, мимо которых машины участников должны пройти в заносе на минимальном расстоянии. Различают внутренние и внешние клиппинги — в зависимости от того, передним или задним бампером нужно «облизать» конус.

Критерии оценки угла заноса тоже просты — чем больше, тем лучше, особенно на входе в первый поворот трассы. Кроме того, участник должен следить, чтобы угол скольжения автомобиля на дуге сохранялся по возможности постоянным. Даже короткая стабилизация заноса считается грубой ошибкой, как и разворот автомобиля вокруг собственной оси.

Скорость тоже важна в дрифте, но она не является определяющим фактором победы. Судьи, как правило, визуально оценивают скорость входа в первый поворот и то, насколько полно пилот использует мощность своего автомобиля.

В первых трех категориях судьи за ошибки отнимают от начальных 100 очков участника штрафные баллы. А вот за зрелищность (аналог артистизма в фигурном катании), наоборот, прибавляют. За дым из-под колес, за резкость перекладки автомобиля из одного заноса в другой, за размашистость скольжений...

Заезды проводятся в двух зачетах: Street и Pro. Первый — для начинающих пилотов, где каждый участник демонстрирует умение скользить в одиночку. Кто набрал, а точнее, сохранил при этом больше очков, тот и становится победителем.

Куда зрелищнее зачет Pro, где проводятся парные заезды. Чтобы попасть в него, нужно получить от организатора специальную Pro-лицензию, в автомобиле обязательно должны быть установлены спортивное сиденье, многоточечные ремни и каркас безопасности. Пилоты в Pro встречаются дважды: сначала один играет роль лидера, а другой догоняющего, потом они меняются местами. Критерии судейства те же, что и в младшем зачете, но итоговая оценка строится по принципу «лучше-хуже». Судьи делят между участниками заезда 10 баллов, например 5:5, 7:3 или 10:0, если вторая машина развернулась на трассе или сбила конусы. Побеждает в парном поединке тот, кто по сумме двух (или более, если назначаются перезаезды) стартов набирает больше очков.