Так, по-боевому, начиналось наше знакомство — A:Level без разговоров предоставил уникальную Волгу для полноценного полигоновского теста

The Big, Большой, на осенних тестах на формульном кольце Нюрбургринга, за рулем — фирменный гонщик Porsche, ветеран-кольцевик Роланд Эш

Найти стенд подходящей мощности для шестилитрового битурбо-двигателя V12 Большого в Европе было не просто. В итоге двигатель отвезли в Англию, и на стенде, приспособленном для дрег-рейсинговых тестов, удалось развить 834 л.с. и 1185 Нм

Роланд Эш делится с Райхлиным тестовыми впечатлениями: мотор хорош, но сцепление буксует. Сейчас фирма Sachs по заказу А:Левела пробует уже четвертый вариант сцепления

A:Level на автосалоне в Женеве. В экспозиции — Volga V12 Coupe, которая до этого уже экспонировалась в Париже, и шасси Большого

Без Виктора Такнова A:Level был бы невозможен

Toyota Celica GT-4 (ST185) сезонов 1993-1994 года была оружием победы — Канккунен и Ориоль становились чемпионами, Toyota дважды подряд побеждала в командном зачете. В 1993 году Райхлин готовил двигатели для Канккунена, в 1994-м занимался настройкой новых систем автомобиля

Toyota GT-One — самый быстрый автомобиль Ле-Мана в 1999 году. Двигатель для GT-One разрабатывал Норберт Крайер — не без участия Райхлина



Для Porsche класса GT1 двигатель строится на основе серийного шестицилиндрового «оппозитника» Porsche 996 Turbo с двумя турбокомпрессорами. Но от стандартного мотора здесь — только корпусные детали. Вся «начинка», системы впуска и выпуска, управления впрыском и наддувом — совершенно другие. На входе каждого турбокомпрессора Garrett — обязательный рестриктор

На «техничке» Райхлина — логотип RED со стилизованным поршнем, по дружбе нарисованный Володей Пирожковым

Сервисный полуприцеп команды со всем необходимым оборудованием, включая телеметрию на две машины, ранее использовала команда Mercedes DTM

Сейчас база A:Level Engineering в Аденау, что под Нюрбургрингом — это 5 тысяч кв. м земли и 1800 кв. м производственных площадей, и есть планы по расширению

Porsche 996 команды A:Level Engineering, подготовленный по техтребованиям класса GT1, на тестах на Нюрбургринге. В отличие от «младшего» класса GT2 (бывший N-GT), здесь разрешены более серьезные переделки несущей структуры кузова, аэродинамического пакета и эффективности охлаждения двигателя, трансмиссии, тормозов... У автомобиля карбоновые тормоза Carbon Industries с суппортами Alcoa, кулачковая коробка Ricardo, амортизаторы Ohlins и системы управления двигателем Bosch
Леонид ГОЛОВАНОВ

Элементарная физика: положительно заряженные частицы отталкиваются. Но физика человеческих отношений, с счастью, бывает прямо противоположной. И поэтому среди первобытного бульона нашей безыдейной автомобильной жизни все-таки возник A:Level — конгломерат активных и талантливых людей, заряженных положительными идеями. И, что очень важно, — способных к их реализации.

Кольцевой болид Руссо-Балт на 24-часовом марафоне в Ле-Мане? Внедорожник Руссо-Балт на ралли-рейде Париж-Дакар?

Когда об этом начинает рассказывать Анатолий Михайлов, идеолог фирмы A:Level, в его черных глазах немедленно зажигаются сумасшедшие огоньки. О чем он? Это же фантастика, причем даже не научная. Автомобильная марка рижского Русско-Балтiйского Вагоннаго Завода ушла в небытие вместе с царской Россией. Нынешний российский автопром тоже одной ногой в могиле, весь наш автоспорт — это гонки на приз водокачки...

Михайлова можно было бы считать просто сумасшедшим, если бы за его словами не стояли люди, которые тоже верят в возрождение Руссо-Балта. Люди — и их дела.

Наше знакомство с маркой AL произошло почти четыре года назад — когда A:Level был кузовным ателье, специалисты которого на базе купе BMW 850Ci построили двухдверный автомобиль Volga V12 Coupe (см. АР № 8, 2001). Мы тогда были поражены практически промышленным подходом к созданию ретро-кара — и отменными ездовыми свойствами, проверенными в ходе полноценного теста на полигоне. Очень быстро выяснилось, что мы — единомышленники. И мы, и A:Level считаем, что хороший автомобиль — это гармоничное сочетание высокого дизайна и грамотного инжиниринга. Но мы в Авторевю — только ценители таких машин. Дегустаторы. А ребята из ателье A:Level хотели быть их создателями!

Нынешний A:Level был бы невозможен без Виктора Такнова, успешного бизнесмена и искушенного автомобильного коллекционера. Среди его машин — первый Marcos Mantis с наддувным мотором, полноприводное французское суперкупе Mega Track, первый в России Morgan Aero 8... Впрочем, кто знает, сколько подобных четырехколесных чудес хранится в коттеджных подземельях подмосковной Рублевки? Скупать дорогие автомобили, имея деньги — дело нехитрое. А вот принимать участие в уникальных проектах...

Когда Виктор взял A:Level под свое крыло, его сперва привлекла именно возможность самостоятельной постройки уникальных автомобилей, которые будут выглядеть и ездить лучше «обычных» суперкаров. Это желание, кстати, возникало у многих коллекционеров, которые на своем опыте познавали несовершенство супердорогих машин, — вспомним хотя бы Ферруччио Ламборгини. Создав производственную базу в Подмосковье, A:Level вслед за Волгой V12 заложил сразу два проекта. Один — это купе с оригинальным дизайном (см. АР № 8, 2001), навеянным стилем знаменитой марки Bugatti. Второй проект — это купе The Big, «Большой», попытка превратить грузный двухдверный Mercedes CL600 в «старом» кузове С140 в настоящий спортивный автомобиль. Углепластиковые наружные панели кузова, механическая коробка передач от Porsche 928, по схеме transaxle отнесенная назад к главной передаче, спроектированные заново по гоночным канонам подвеска и тормоза... А главное — попытка выжать из двенадцатицилиндрового «шестисотого» двигателя более 800 л.с. и 1000 Нм с помощью двух турбокомпрессоров.

Именно работа над Большим помогла превратить ателье A:Level в инжиниринговую фирму — A:Level Engineering. И выйти на совершенно иной, гораздо более серьезный уровень.

Для разработки подвески и создания сверхмощного турбомотора были нужны инженеры с серьезным спортивным опытом на мировом уровне. Вместе с тем ребятам очень хотелось, чтобы все их проекты имели прочные российские корни. Впрочем, это получалось само собой — к красивой идее потянулись все наши талантливые «автомобильные» соотечественники, которые живут и работают за рубежом. Тольяттинец Володя Пирожков (см. АР № 24, 1999), ныне один из главных стилистов-интерьерщиков в фирме Toyota, консультирует A:Level по всем вопросам, связанным с дизайном. Бывший вазовский дизайнер Владимир Ярцев, который уже давно работает в Бельгии (см. АР № 3, 2001), предложил свою помощь и широчайшие связи в мире производителей мелкосерийных тюнинговых комплектующих — оптики, деталей интерьера... И именно Ярцев привел в A:Level третьего «зарубежного» Владимира — Райхлина.

— А-а-а, Vladimir! Так это гости к вам? Что же они сразу не сказали...

Хозяйка аккуратной гостиницы Зонненхоф, что на окраине Аденау, явно рада Владимиру. И не только она — такое ощущение, что Райхлина в окрестностях Нюрбургринга знают все. Хозяин знаменитой «гоночной» траттории по соседству с трассой дружески хлопает его по плечу. Гонщик Вольфганг Кауфманн по его просьбе готов приехать на Северную петлю Нюрбургринга и бесплатно поработать для его гостей «кольцевым таксистом»...

Дело не только в том, что Владимир Райхлин давно живет в Германии, а его инженерное ателье Raikhlin Engine Development базируется здесь, рядом с Нюрбургрингом. Не только в том, что в свои 44 года он всегда улыбчив и энергичен. Главное — Райхлина здесь знают и ценят как топ-профессионала в мире автоспорта. Мирового автоспорта.

— Началось все еще в институте — я ведь авиаинженер-двигателист, закончил Казанский авиационный. Параллельно занимался гоночными двигателями — сначала в лаборатории спортивно-гоночных автомобилей, потом в отделе доводки двигателей ВАЗа и в управлении форсированных испытаний, готовил моторы для Сергея Алясова...

Мы бродим по чистому и гулкому ангару на окраине Аденау. В одном из отсеков — подъемник и два гоночных Porsche 911. В другом — внушительный станочный парк, от простых токарных станков до новейших автоматизированных комплексов. И везде аккуратно разложены гоночные поршни, шатуны, головки блоков...

— В самом начале 90-х годов мы с семьей решили эмигрировать. В Израиль. Прожил я там пару месяцев — и чувствую, что кисло все. Ни тебе автоспорта, ни работы интересной... Собрал последние деньги, купил билет до Франкфурта — и с сотней немецких марок в кармане поехал в Германию искать работу. Мне повезло — через два дня я уже работал в тюнинговом ателье Hartge. Но через пару недель Херберт Хартге, который взял меня фактически с улицы после короткого разговора, подошел сам: парень, тебе надо искать более серьезную работу. Я начал рассылать свои резюме. Сперва — на фирмы, которые были на слуху по прежней, вазовской жизни. На Porsche, Oettinger, Schrick... А Хартге посоветовал послать письмо еще и в раллийную команду Toyota Team Europe, ТТЕ — мол, полгода назад там искали двигателиста.

Первое приглашение Райхлину пришло с Porsche. Но...

— Я поехал на собеседование. Захожу в кабинет, а там сидит тетка из отдела кадров. И первый вопрос — говорите ли по немецки? Я уже пообвыкся на Hartge и бодро так отвечаю: да зачем, у вас в автоспортивном мире все и по-английски неплохо понимают... А она мне пальцем на дверь: вон отсюда!

Райхлин заразительно хохочет. Но тогда ему было не до смеха. На Hartge в то время уже сворачивали все гоночные программы и переходили на простой тюнинг. А в почтовом ящике было пусто...

Приглашение из команды Toyota Team Europe пришло только через два месяца. В итоге Владимира взяли в ТТЕ после первого же интервью. С советским прошлым, без знания немецкого, без гражданства, без серьезных рекомендаций... Просто говорили с ним не кадровики, как на Porsche, а инженеры.

В ТТЕ Райхлин проработал четыре года. И каких!

Это было время расцвета раллийной тойотовской программы. За первую половину 90-х на автомобилях Toyota Celica GT-4 было выиграно более тридцати этапов чемпионата мира по ралли, гонщики Карлос Сайнс, Юха Канккунен и Дидье Ориоль становились чемпионами мира, а Toyota дважды завоевывала кубок в командном зачете. Ко многим этим победам был причастен и Райхлин.

— Жизнь у меня сперва была далеко не безоблачной. Я прошел через недоверие — на ВАЗе я был инженером по доводке двигателей, готовил моторы для ралли Акрополис, а здесь пришлось начинать все заново. Нервничал, переживал. В Тойоте была принята жесткая секретность: механик, который собирает двигатель, не должен иметь никакого доступа к конструкторской информации. А мне все было интересно! В 1992 году, когда я уже был инженером в группе дорожной доводки двигателей, от нас на Volkswagen (там хотели выводить в ралли Golf) ушел главный двигателист Норберт Крайер. А мы с ним к тому времени уже тесно работали в связке: он занимался конструированием, я — доводкой. Ничего: я попросился о переходе в отдел разработки и доводки автомобилей. И вместе с Йорком Цандером (он сейчас конструктор в формульной команде BAR Honda) занимался интереснейшими вещами. Мы увязывали работу новых систем, управляемых электроникой двигателя. Подгоняли настройки под конкретного гонщика — под Юху, под Карлоса, под Дидье... Тогда Toyota впервые в раллийной практике внедряла управляемые дифференциалы, сложные подвески с регулируемой геометрией или гидравлическую систему поддержания дорожного просвета. И вообще, Toyota Celica GT-4 серии ST185 была одной из самых удачных машин группы А, а тогдашняя Toyota Team Europe — одной из самых лучших команд, даже если сравнивать с Формулой-1. Сколько у нас тогда работало талантливых ребят! И сколько из них в 1995 году расползлись кто в Peugeot, кто в Ford, кто в Prodrive — во время вынужденного простоя из-за скандала с рестрикторами, когда все в команде несколько месяцев просто слонялись без дела...

Тогда, в конце 1995 года, во время очередного осмотра машины Дидье Ориоля после ралли Каталунья комиссар FIA обнаружил на тойотовском моторе «необычный» рестриктор. Это специальный диффузор на впуске, который ограничивает максимальный расход воздуха и, соответственно, мощность двигателя.

— Устроено все было просто. Видишь рестриктор?

Мы подходим к гоночному турбомотору Porsche 996 — на входе каждой «улитки» турбокомпрессора сидит по точеному алюминиевому диффузору.

— Те рестрикторы снаружи выглядели как обычные, но на самом деле были составными. Перед стартом на этапе механики, делая вид, что проверяют что-то под капотом, приподнимали и фиксировали верхнюю часть рестриктора. При этом получался кольцевой зазор для дополнительного притока воздуха. А сразу после финиша механики аналогичным легким движением руки возвращали диффузор на место. Нет, автором идеи был не я. Всю вину на себя тогда взял технический директор ТТЕ. Вообще об этих рестрикторах даже в команде мало кто знал — человек десять, не более. Как уж они в FIA это пронюхали... Да и сделано это было тогда только для того, чтобы компенсировать проблемы с подвеской и управляемостью новой Селики серии ST205. Слишком сложной получилась та машина, слишком много в ней было нововведений...

Команду оштрафовали, заставив пропустить сезон, и во время этого вынужденного простоя Райхлин покинул ТТЕ. Ушел в инжиниринговую фирму Норберта Крайера, где они работали над двухлитровыми двигателями Ford для кольцевой серии STW, делали по заказу фирмы Garrett cистемы впуска с нагнетателями для американских индикаров... Но когда в 1997 году Toyota решила с прицелом на Формулу-1 разработать автомобиль для Ле-Мана, Крайер вернулся. Так Райхлин начал работать над двигателем знаменитого болида Toyota GT-One.

— В том, что это был победный автомобиль, никто из специалистов не сомневался. Ты только посмотри на снимки — там же все видно. По аэродинамике, по подвеске, по тормозам это был прорыв! И в том, что и в 1998-м, и в 1999-м Toyota так и не смогла выиграть Ле-Ман, просто видна какая-то рука судьбы. После того, как Катаяма все-таки финишировал на втором месте, многие хотели купить тойотовские машины и гоняться на них дальше. Но японцы поступили жестко: опломбировали все машины и материалы, которые были связаны с проектом, и отправили их в Японию. Слишком много в автомобилях было наработок, нацеленных на Формулу-1...

С Норбертом Крайером Владимир дружит и сотрудничает до сих пор — например, гоняет свои двигатели на крайеровском стенде для моторных испытаний. Но скоро у Райхлина появится собственный стенд.

— Монтировать его будем здесь, в этом боксе. А здесь, за стенкой — четырехкоординатный токарно-фрезерный станок с управляемыми резцами, автоматизированный пятикоординатный комплекс для обработки внутренних поверхностей головок блока или камер сгорания... Хорошие станки, вместе с правильными инструментами и с программным обеспечением, позволяют делать все. Видишь, как обработаны каналы? По течению смеси...

Головки блоков от гоночных двигателей Porsche 996 действительно обработаны так, что залюбуешься. Сколько красоты в этом голом функциональном металле! А это что — неужели пресс для изотермической штамповки поршней?

— Да, я делаю собственные поршни. А что ты удивляешься? Заготовки для штамповки, кстати, наши, российские — по моей просьбе специалисты подбирают нужные рецептуры сплавов....

На самом деле я не просто удивлен — я шокирован. Конечно, на любой фабрике Формулы-1, где трудятся сотни инженеров, подобного оборудования хоть пруд пруди. Но увидеть все это здесь, в небольшом ангаре на окраине Аденау... Да еще и осознать, что все это создано усилиями и знаниями одного человека — нашего соотечественника, который за десять лет стал одним из ведущих мировых специалистов по гоночным двигателям!

В последние годы собственная фирма Райхлина RED, Raikhlin Engine Development, выполняла заказы многих автоспортивных команд — в том числе и Формулы-1. Кто-то заказывает отладку рабочих процессов в камере сгорания, кто-то просит помочь с технологией обработки уникальных деталей. Все это — работа высшей категории сложности, за которую хорошо платят. Расспрашивать Райхлина о заказах бесполезно: секрет.

— То, что ты здесь так свободно разгуливаешь — это вообще нонсенс. В Тойоте, к примеру, в цех подготовки двигателей имеют право входить только те инженеры и механики, которые здесь работают. Больше — ни одна живая душа! И у нас все будет точно так же строго, вот увидишь...

«У нас» — это в новой гоночной команде A:Level Engineering, которая создана на базе фирмы Raikhlin Engine Development. Зачем это понадобилось Райхлину? И при чем здесь A:Level?

Люди из А:Левела одержимы идеей возрождения Руссо-Балта. Конечно, о строительстве автозавода и о массовом производстве автомобилей никто не заикается — это в принципе невозможно. Но строить гоночные Руссо-Балты и побеждать на них — это возможно!

Конечно, имея деньги, можно просто купить готовую команду — и переименовать в Руссо-Балт любой автомобиль. Но русских и без того на Западе воспринимают однобоко — как нуворишей с легкими нефтяными деньгами. Меж тем в автоспорте гораздо интереснее, благороднее и экономически эффективнее не покупать готовое (все равно тебе достанется не самый лучший товар), а попытаться создать что-то свое. Российское.

И, пожалуй, единственный человек из России, который способен в этом помочь, — это Райхлин. Он умеет строить гоночные моторы. Он имеет широчайшие связи в высших автоспортивных кругах. Он словно предназначен для этой миссии самой судьбой!

Словом, закон притяжения положительно заряженных человеко-частиц в этом случае не мог не сработать. Слишком велика совокупная мощность зарядов...

Обкатать вновь созданную структуру A:Level Engineering было решено на сравнительно несложном проекте. Но и здесь новая команда уже заставила заговорить о себе весь автоспортивный мир — «для затравки» в Аденау решили вывести Porsche 996 в «старший» класс GT1!

Для тех, кто не в курсе — в чемпионате FIA GT гоняются автомобили двух классов. В «старшем» классе GT1 (до 2005 года он назывался просто GT) разрешены более серьезные переделки серийного автомобиля. Из всех массовых версий Porsche 911 в класс GT1 попадает Carrera Turbo, но состязаться со среднемоторными суперкарами с безнаддувными двигателями большого рабочего объема — Ferrari 575 и Saleen, не говоря уж о больше похожем на спортпрототип новейшем Maserati МС12, — автомобилю устаревшей заднемоторной компоновки почти невозможно. Именно поэтому в итоге Porsche 911 в FIA GT удержался только в «младшем» классе GT2 (бывший N-GT) — в безнаддувной версии.

Для многих энтузиастов вновь увидеть красавцев «девятьсот одиннадцатых» на старте класса GT1 — мечта. Но построить конкурентоспособную машину в рамках строгого «ошейника» техтребований (сочетание диаметра рестриктора, давления наддува и допустимой минимальной массы) из Porsche 911 Turbo пока не удавалось никому. Однако A:Level Engineering пытается это сделать! Уже построено три машины. Одна была сразу отправлена на Porsche для омологации — штутгартская фирма, в отделе кадров которой когда-то указали Райхлину на дверь, давно связана с ним партнерскими отношениями. Вторую уже тестировали знаменитые пилоты Вольфганг Кауфманн и Эрик ван де Поэле. Третью подготовили совсем недавно — уже в новом соседнем помещении, купленном и переоборудованном под классическую гоночную «конюшню».

Дальше команда может стартовать в чемпионате FIA GT, в Ле-Мане, в американской серии ALMS. В Штатах уже есть заказы на покупку клиентских Porsche 911 категории GT. Но в одиночку, без серьезного спонсора, команде с этим не справиться. Не говоря уж о более интересных и захватывающих планах.

Возвращение Porsche в GT1 — это лишь первый этап, который поможет отработать структуру инженерного и гоночного крыла компании. А дальше... Например, пока никто не взялся за спортивную карьеру новейшего среднемоторного 10-цилиндрового суперкара Porsche Carrera GT. Но самая заветная мечта, которую лелеет A:Level Engineering, — постройка Руссо-Балта для Ле-Мана. Для этой задачи можно было бы мобилизовать весь опыт и возможности создателей прототипа Toyota GT-One — по призыву Райхлина к этому готовы подключиться многие его друзья и партнеры с мировыми именами. Да, этот автомобиль будет сделан не в России. Но — российской фирмой и при участии российских специалистов! Райхлин с горечью в голосе говорит об уникальных технологиях, которые в России пропадают без дела. У нас сильнейшие позиции в материаловедении, в технологии получения уникальных сплавов и заготовок, в нанесении функциональных покрытий, в гидроавтоматике. Все это, с учетом автомобильной специфики, может и должно применяться в мировом автоспорте!

Не говоря уж о людях — тех специалистах, увлеченных и талантливых, которые тоже, как Владимир Райхлин, хотят заниматься любимой работой и быть востребованными...

На самом деле, A:Level Engineering мог бы послужить центром кристаллизации и для более масштабных проектов. Время для консолидации всех здоровых, талантливых инженерных ресурсов в России еще не потеряно. Пока. Положительно заряженные частицы должны притягиваться. Иначе этот мир просто не имеет смысла.

Еще одна мечта, которую лелеет A:Level, — Руссо-Балт для президентского кортежа. Уже проработан не только дизайн-проект (на основе эскизов Эрнеста Царукяна), но и технический — базой служит Rolls-Royce Phantom. Мелкосерийный выпуск можно было бы наладить на одном из сборочных заводов	На стапелях подмосковной базы — двухдверный Руссо-Балт на удлиненной базе нынешнего купе Mercedes CL600 (С215). Дизайн машины навеян стилем Этторе Бугатти, двери открываются против хода
В 1912 году гоночный Руссо-Балт участвовал в ралли в Монако, причем в двигателе применялись инновационные для того времени алюминиевые поршни. Теперь A:Level приобрел все права на марку Руссо-Балт и попытается вернуть ее на мировую автоспортивную арену

Макет скоростного внедорожника Руссо-Балт тоже сделан по дизайн-проекту Царукяна. В виде прототипа он мог бы стартовать на Дакаре, а спроектированный на его базе автомобиль пригодился бы для МЧС и мог бы выпускаться малыми сериями

http://bn-p.ru/